El 11 de septiembre de 2001, ¿un hombre que no podía volar un avión ejecutó una de las maniobras de vuelo más sorprendentes de la historia en su camino hacia el Pentágono? Si es así, ¿cómo logró esto? ¿Fue solo suerte?

Me pidieron que respondiera esta pregunta cuando se publicó por primera vez; Quería ver lo que algunos de mis colegas tenían que decir antes de evaluar. En general, estoy de acuerdo con todas las respuestas anteriores, excepto aquellas que están de acuerdo con la forma en que se plantea la pregunta y utilizan inconsistencias en los informes oficiales, muchos de los cuales desde entonces ha sido reconciliado, como prueba de que todo sobre el 11 de septiembre fue inventado. No puedo aceptar eso. Este fue un ataque bien planificado y coordinado de principio a fin, punto final.

Solo para agregar dos comentarios: primero, si el piloto era lo suficientemente inteligente como para volar el avión principalmente ajustando el piloto automático, mantenerlo bajo control se convierte principalmente en el trabajo de la automatización. (Me ofende un poco el racismo implícito en las preguntas que generan dudas sobre la inteligencia o la competencia de los malos solo porque son de ciertos orígenes o etnias).

En segundo lugar, después de haber volado literalmente cientos de aproximaciones y aterrizajes al helipuerto del Pentágono en su antigua ubicación, justo al lado del punto de impacto del avión, puedo afirmar con confianza que el terreno canaliza un avión descendente hasta donde el avión golpeó el edificio. . Si hubiera caído a “dos pies”, o veinte, o incluso 200 pies sobre el suelo, a dos millas al suroeste del Pentágono, los que volaran nunca habrían podido ver su objetivo.

Mirar una hoja de ruta no te dice nada sobre el relieve geográfico. Recomendaría a las personas que piensan que el avión podría haber volado a altitudes que abrazan el terreno antes del accidente encontrar algunas imágenes de la Interestatal 395 en dirección norte acercándose al Pentágono desde el sur. Un avión que vuela a varios cientos de nudos pasaría muchísimo tiempo incluso golpeando el edificio porque subiría la colina al sudoeste menos de ocho segundos antes de alcanzarlo, subiendo en lugar de descender.

Las personas que quieren creer que de alguna manera este acto malvado fue llevado a cabo por nuestro gobierno en lugar de nuestros enemigos jurados deben preguntarse por qué el primero parece más plausible que el segundo.

1. “El piloto era un hombre que 29 días antes había fallado el vuelo básico en un avión de un solo motor”.

De hecho o no, esta afirmación no dice nada sobre su habilidad o experiencia como piloto. La mayoría de los pilotos profesionales han reprobado algún tipo de prueba en el curso de su carrera. No es infrecuente que un piloto de una aerolínea comercial tenga media docena de fallas de checkride en su registro. También puede ser útil saber qué aspecto del vuelo ha fallado. Por ejemplo, en los EE. UU. Se requiere que los pilotos lean, hablen y entiendan el idioma inglés y los examinadores deben verificarlo durante la prueba de vuelo. Por lo tanto, es muy posible fallar un viaje solo por esa razón.

2. El ataque fue la primera vez que había volado en un avión comercial.

La aerodinámica fundamental de un avión comercial no es tan diferente de la de un avión privado. Muchos pilotos argumentan que es más fácil volar un avión moderno debido a los altos niveles de automatización en la cabina.

3. “Durante el vuelo, ejecutó un giro en espiral de 270 grados mientras descendía 2,000 pies en solo dos minutos; una maniobra que los pilotos comerciales veteranos no creen que pudieran haber hecho”

No se que decir aquí. Esta es quizás una de las maniobras más básicas que se pueden hacer en el avión. Les presento maniobras de ese calibre a mis alumnos en una de sus primeras lecciones de vuelo. Se llama “cuatro fundamentos de vuelo”, y dicha maniobra incluye dos de ellos. Nunca he visto un avión incapaz de descender a 1000 fpm y / o girar a una velocidad de aproximadamente 2 grados por segundo.

4. “Luego voló las últimas dos millas perfectamente niveladas, a dos pies del suelo”.

Cualquier piloto automático moderno es capaz de volar a nivel casi perfectamente. Solo me pregunto qué equipo se utilizó para medir su altura sobre el suelo con una precisión tan sorprendente. El equipo de radar utilizado por ATC en los EE. UU. Muestra altitudes objetivo hasta los 100 pies más cercanos.

5. “El piloto nunca había aprendido a despegar o aterrizar”.

Aparentemente el aterrizaje no era parte de su plan.

Nada difícil sobre ese enfoque. Un giro descendente a la derecha no es una maniobra de vuelo sorprendente. La abuela de Graeme Shimmin podría haberla volado si hubiera tenido una licencia de piloto comercial y un par de horas en un gran simulador de aviones. Ahora, si hubiera hecho un barril, un giro de Immelman o un bucle en un avión comercial, habría sido increíble.

El terreno en la aproximación al Pentágono es tal que hubiera sido imposible volar las últimas dos millas a 2 pies del suelo. Tenía mucha experiencia volando a bajo nivel durante mis años como piloto de armas especiales de la Armada. Dos pies es demasiado peligroso. Una pequeña corriente descendente y listo.

La simulación muestra el avión en un deslizamiento descendente justo antes de golpear el edificio. Bien podría haber sido lo suficientemente bajo como para sacar postes de luz justo antes de que golpeara.

Esto es de un piloto que cuestiona los eventos, publicado en 2006. Primero está la declaración introductoria del sitio.

P ilots for 9/11 Truth es una organización de profesionales de la aviación y pilotos de todo el mundo que se han reunido con un solo propósito. Estamos comprometidos a buscar la verdad que rodea los eventos del 11 de septiembre de 2001. Nuestro enfoque principal se concentra en los cuatro vuelos, las maniobras realizadas y los pilotos reportados. No ofrecemos teoría ni culpa en este momento. Sin embargo, estamos enfocados en determinar la verdad de ese fatídico día basado en datos y hechos sólidos, ya que el 11/9/2001 es el catalizador de muchos de los eventos que dan forma a nuestro mundo hoy, y el Gobierno de los Estados Unidos no parece ser muy próximamente con respuestas o hechos.

No aceptamos el Informe de la Comisión del 11-S: una Comisión “configurada para fracasar” según el propio Presidente, y / o “hipótesis” como una explicación satisfactoria de las violaciones constantes de la Constitución de los Estados Unidos ser cometido por agencias gubernamentales y el sacrificio que cada estadounidense ha hecho y sigue haciendo, algunos más que otros.

Estamos con las numerosas organizaciones en crecimiento de bomberos, profesionales médicos, abogados, académicos, oficiales militares, veteranos, líderes religiosos y políticos, junto con sobrevivientes, miembros de la familia de las víctimas, miembros de la familia de los soldados que han hecho el último sacrificio. incluidos los muchos trabajadores de la Zona Cero que ahora están enfermos o han fallecido, cuando solicitamos una verdadera investigación independiente sobre los acontecimientos del 11 de septiembre.

Gracias por tomarse el tiempo para informarse.

– Pilotos para la verdad del 11 de septiembre

Primero déjame decirte que no ofrezco teoría ni especulación. Definitivamente NO ofrezco que se tratara de un misil, un halcón global o de otro tipo. Todo lo siguiente será hechos (de acuerdo con los informes) y preguntas.

Entonces, comencé con NTSB, ya que ellos son los “favoritos” cuando quieres un informe … ¿verdad?

Esto es lo que obtengo …

Resumen.
“La Junta de Seguridad no determinó la causa probable y no planea emitir un informe o abrir un expediente público. Los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 están bajo la jurisdicción de la Oficina Federal de Investigación. La Junta de Seguridad proporcionó la asistencia técnica solicitada. al FBI, y cualquier material generado por el NTSB está bajo el control del FBI “. Informe completo aquí. Informe NTSB .
Todos los informes de la NTSB para los 4 aviones del 11 de septiembre son idénticos.

Ok, suena razonable. Así que verifiquemos con los informes del FBI.
http://www.fbi.gov/pressrel/pent …
Eso es todo lo que puedo encontrar del FBI.

Entonces, vayamos al informe de la Comisión del 11 de septiembre.
“A las 9:29, el piloto automático del American 77 se desconectó; el avión estaba a 7,000 pies y aproximadamente a 38 millas al oeste del Pentágono.59 …

A las 9:34, el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington informó al Servicio Secreto de un avión desconocido que se dirigía en dirección a la Casa Blanca. American 77 estaba entonces a 5 millas al oeste-suroeste del Pentágono y comenzó un giro de 330 grados. Al final del giro, descendía a través de 2,200 pies, apuntando hacia el Pentágono y el centro de Washington. El piloto secuestrador luego avanzó los aceleradores a la máxima potencia y se lanzó hacia el Pentágono.60 …

A las 9:37:46, el vuelo 77 de American Airlines se estrelló en el Pentágono, viajando a aproximadamente 530 millas por hora.61 Todos a bordo, así como también mucho personal civil y militar en el edificio, fueron asesinados “.

Ok, ahora estamos llegando a alguna parte. La nota de pie de página “59, 60, 61” se refiere al Estudio de ruta de vuelo de American 77 proporcionado por la NTSB , que nadie puede encontrar. Una persona afirma haber llamado a la NTSB y la NTSB dice que no ha realizado ningún informe / análisis para ninguno de los aviones del 11 de septiembre. Teléfono NTSB en DC (202) -314-6000. Lo intenté, pero golpeé las paredes de ladrillo. Actualización: 8/11/06 NTSB Flight Path Study publicado.

Entonces, sigamos con lo que tenemos. La última altitud conocida reportada para AA77 fue de 7000 pies. Y viajó 33 millas en 5 minutos. Eso es 6.6 millas por minuto o 396 nudos ( Actualización: los datos del FDR muestran una velocidad aérea promedio de 325 nudos. El informe de la Comisión del 11 de septiembre es inexacto ). Luego, el avión comenzó una inmersión en espiral de 330 grados, nivelando a 2200 pies para acelerar hacia el Pentágono mientras continuaba el descenso. Comenzó la maniobra a 7000 pies, 396 nudos, se zambulló casi 5000 pies en un giro de 330 grados y cubrió 5 millas en aproximadamente 3 minutos. Según el Informe de la Comisión del 11 de septiembre, la velocidad de impacto final fue de 530 mph. Actualización: FDR ya está disponible y el informe del 11 de septiembre es inexacto en términos de velocidad de impacto.

Entonces, tomemos una velocidad promedio durante la inmersión de 430 nudos (7 millas / min). Sabemos que una velocidad de giro estándar es de 2 minutos para 360 grados. Digamos que completó el turno en menos de 2 minutos. Ya que no sabemos los ángulos o la velocidad del banco. Eso significa que estaba descendiendo a más de 2500 fpm, cayendo casi 5000 pies y ganando 30 nudos. No hay problema para chicos como tú y yo, ¿pero para Hani? Llegaremos a él más tarde …

Una vez que se completó esta maniobra, sin entrar en una espiral de cementerio, comenzó a retirarse del descenso a 2200 pies y aceleró solo 30 nudos más a plena potencia a 460 nudos en un descenso de 2200 pies al pentágono en aproximadamente un minuto ( ¿Cuál es Vmo al nivel del mar para una velocidad de aleta 757? Ya que parece que puede haber encontrado que la empuñadura de la aleta solo acelera 60 nudos desde 7000 pies, desde 2200 pies a plena potencia). AA77 cruzó las carreteras, derribando postes de luz, entró en el efecto suelo, no tocó el césped y consiguió un objetivo de 44 pies de altura (altura de la cola de 757) en un objetivo de 77 pies por completo, sin rebasar o rebotar en el césped, ni esparcir los restos a 460 nudos. Con un margen de error de 33 pies. Wow impresionante. Toma una mano firme y real para lograrlo. Sé que me tomaría unos cuantos intentos hacerlo tan preciso, especialmente al entrar en el efecto suelo a esas velocidades. Cualquier movimiento leve lo alejará 50 pies muy rápidamente. Estoy seguro de que todos estaríamos de acuerdo.

Entonces, ¿quién realizó este truco?

Hani Hanjour. Se informó que tiene 600TT y un Certificado Comercial (vea las cotizaciones en el margen derecho). Hani intentó ser revisado en un 172 unas semanas antes en el aeropuerto de Freeway en MD. Dos CFI separados llevaron a Hani a verlo. Baxter y Conner descubrieron que Hani tenía problemas para controlar y aterrizar un 172 a 65 nudos. Bernard, el jefe de CFI, se negó a alquilarle el 172. He instruido durante muchos años. He estudiado en solitario en 172 cuando tenía 300 horas como CFI. Cómo alguien no podía controlar un 172 a 600TT y un Comercial está más allá de mí. Las escuelas de vuelo continúan hasta que “lo entiendes” si estás un poco oxidado, y luego te alquilan el avión. Están en el negocio para ganar dinero después de todo. .¿Derecha? El Jefe CFI básicamente rechazó más lecciones y básicamente le dijo que se perdiera. Todo esto se puede confirmar a través de búsquedas en Google.

Más tarde, una semana después del 11 de septiembre. Bernard, el jefe de CFI, hizo una declaración diciendo: “aunque Hani fue rechazado para alquilar un 172, no tengo dudas de que pudo haber pegado al pentágono”. ¿¿Qué?? Bernard, que ni siquiera voló con Hani, ¿no sabe la maniobra involucrada, dónde golpeó el avión, las velocidades, etc., etc., dice que no tiene dudas de que podría golpear el pentágono? Claro, mi abuela podría golpear el pentágono. ¿Qué hay de mirar en la maniobra antes de hacer esa declaración? Hizo esa declaración mientras el pentágono todavía fumaba por el amor de Dios. Un poco de mariscal de campo los lunes por la mañana si me preguntas. Un tema común entre los pilotos sin experiencia. Esto también se puede verificar a través de búsquedas en Google.

Así que para resumir. Hani Hanjour, tomó un 757, con cero tiempo en el tipo, realizó la maniobra descrita anteriormente, una inmersión de 400 nudos de 330 grados a 2500 fpm, solo ganó 30 nudos, luego 30 nudos más descendiendo de 2200 pies a plena potencia, con un muy mano firme como para no sobrepasar o golpear el césped, efecto de suelo interior, a una velocidad de impacto de 460 nudos, pero se negó a alquilar un 172 porque no pudo aterrizar a 65 nudos? Vamos … suena como una mala película B … Por favor, vea el margen derecho para más testimonios sobre Hani y su entrenamiento.

Mi conclusión es que la maniobra parece posible para tipos como yo y tú. ¿Pero para Hani? improbable. O tuvo REALMENTE suerte, o alguien / algo más estaba volando ese avión. Seguro que desearíamos tener un video claro de un 757 golpeando el pentágono para silenciar a todos estos “teóricos de la conspiración”. ¿Quieren que creamos que el pentágono solo está cubierto por una cámara de estacionamiento? Vamos…

Para cualquiera que quiera investigar más sobre el tema. Casi todas las circunstancias que rodean el 11 de septiembre tienen escenarios similares. Demonios, ni siquiera emparejaron las partes encontradas en cada sitio con sus células a través de registros de mantenimiento. Hay un artículo que dice que todas las partes fueron devueltas a United dos semanas después del 11 de septiembre. ¿Por qué … para que puedan restaurarlas para colocarlas en su departamento de partes? Esto es evidencia de una escena del crimen. No se lo devuelves a la aerolínea. Reclaman seguro y se acabó.

American 77 (Pentágono) @ pilotsfor911truth.org

Si un piloto comercial veterano alguna vez le dice que no puede hacer un giro de 270 grados mientras desciende a una velocidad increíblemente lenta de 1000 pies / minuto, no suba al avión con ellos.

Ellos son:

1. Mentir sobre ser piloto.
2. Inútil.
3. Borracho.

Un giro de 270 grados mientras desciende 2000 pies es pan comido en cualquier avión.

Volar a 2 pies del suelo es complicado, te lo concederé, aunque eso es claramente basura porque:

1. A 2 pies habrían golpeado cosas como toda la ciudad antes de llegar al Pentágono
2. Si hubieran llegado al Pentágono, lo habrían golpeado cerca del suelo, no a 2/3 del camino, lo que cualquiera puede ver que hicieron (excepto las personas ciegas).

Honestamente, antes de copiar y pegar tonterías obvias, ¿no lo lees primero?

Los pilotos veteranos están interesados, por lo general, en hacer las cosas de manera segura . Alguien que no esté realmente interesado en la seguridad puede hacerlo sin ningún problema. Solo tira del palo. El descenso es casi natural, siempre y cuando no te importe si chocas.

Si ha visto algo visual sobre volar, puede estrellar un avión.

La parte difícil de volar, cualquier avión, es aterrizar SIN chocar.

Casi todos los aviones en el cielo básicamente funcionan de la misma manera que un automóvil: se gira el yugo (volante), el avión gira. Empujas hacia abajo el yugo, el avión desciende. Se detiene en el yugo, el avión sube. Empujas hacia adelante los aceleradores, la velocidad aumenta. Tiras de los aceleradores, la velocidad disminuye. Todos han visto el yugo y los estranguladores en películas u otras imágenes; todos saben cómo son y dónde están; todos han visto qué camino está arriba o abajo y qué camino es rápido o lento. Todo el mundo ha visto que para mantener un avión en el aire, debes ir rápido. No disminuya la velocidad y no se caerá del cielo. Tienes pedales de timón en la mayoría de los aviones, pero en algunos, incluso si están allí, en realidad no son necesarios todo el tiempo, ya que la mayoría de los aviones comerciales más nuevos vuelan casi por completo desde la entrada del yugo y el acelerador, y los pedales del timón están de regreso -ups en caso de fallo de los sistemas en vuelo.

Por supuesto, hay muchos otros factores, y mi descripción no cubre todos los aspectos de los controles de la aeronave, pero simplemente volar a una altitud media, buscar un punto de referencia grande y altamente reconocible, y luego dirigir el avión directamente hacia él es relativamente fácil. . Y este chiflado tenía una licencia de piloto comercial: en realidad sabía volar.

Mi padre, el piloto comercial, que me enseñó a volar pequeños aviones monomotores, tenía una pequeña placa de latón clavada en el tablero de su Cessna Sky Chief:

“Solo hay 3 cosas difíciles sobre volar: despegar, volar a nivel y aterrizar. Todo lo demás es fácil”.

Lo que incluye estrellarse.

Papá estaba volviendo a revisar el viaje en el Learjet 24 de la aerolínea con su instructor piloto de aerolínea en el otoño de 1968, cuando el instructor tiró del yugo, dijo: “Tengo el avión” y rápidamente se perdió en una densa cubierta. y niebla a 3,000 pies por milla de la pista en el tramo de aproximación final a favor del viento. Arrojó aletas para desacelerar el avión, recortó la nariz y estranguló hacia atrás, lo que requiere habilidad para lograrlo sin demorar el avión, y descendió a 600 pies en la trayectoria de planeo IFR aprobada hasta el aeródromo. Libro de texto.

Los pinos de 100 pies de altura a 300 yardas del final de la pista los detuvieron. El piloto instructor golpeó los árboles a 75 pies, a una velocidad indicada de 65 nudos, y el avión atravesó aproximadamente la mitad de la plataforma antes de detenerse a 20 pies sobre el suelo. El piloto instructor sufrió una pierna horriblemente rota, y ambos hombres parecían haber sido alimentados a través de un molinillo de salchichas. La NTSB opinó que la actitud ligeramente hacia arriba de la aeronave que impacta los pinos flexibles en sus puntos de estrechamiento evitó algo peor. Cuando los árboles arrancaron, el avión se detuvo y los troncos rotos cortaron el vientre. El Learjet se perdió, pero ambos hombres se alejaron. (Por cierto, es una broma de los viejos pilotos, cualquier aterrizaje del que te alejes es un buen aterrizaje).

Chocar es fácil.

En este caso, un piloto profesional subió al avión (Parte difícil # 1). El secuestrador asumió el control de la aeronave, momento en el cual el diagrama del radar del avión muestra una trayectoria de vuelo muy errática (parte difícil del nivel 2 de vuelo, y este bozo no pudo hacerlo, quizás debido al estrés situacional). Se evitó la parte difícil # 3: no hubo aterrizaje, solo una ubicación visual histórica, a la que el secuestrador apuntó el avión. El clima era perfecto y el viento estaba cerca de la calma, perfectas condiciones de vuelo VFR. No tenía que saber nada sobre aletas, equipo, ajuste, guiñada, cabeceo o balanceo, porque no estaba aterrizando el avión. Todo lo que hizo fue atascar los estranguladores hasta las paradas, conducir el avión como un autobús y sumergirse en el Pentágono.

No fue una maniobra de vuelo asombrosa; fue un enfoque de encendido de rutina que cualquier piloto ha hecho cientos, si no miles de veces. Mi favorito es cuando obtienes un jet-jockey de tiro caliente que vuela un Bombardier o un MD-80 en el aeródromo caliente y rápido, completando su último giro de aproximación y quemando el aterrizaje al mismo tiempo, el equipo bajando en la aproximación final, y obtener el nivel de las alas solo unos segundos antes del aterrizaje, eso es bastante típico al llegar a Huntsville desde Atlanta; tienes que volar alrededor de Redstone Arsenal en lugar de terminar. Es estimulante, no sorprendente. Lo que hizo este ataque fue un acto de asesinato en masa en un avión. No piloteó el avión, simplemente lo condujo hacia su objetivo.

CUALQUIER idiota podría haber hecho lo mismo.

Un piloto amigo mío dice esto: “Aterrizar fácilmente es difícil, aterrizar duro es fácil”. Además, no logró esto perfectamente. Golpeó el suelo antes del edificio. Hubiera hecho más daño si no lo hubiera hecho.

Si. Con suerte. Aquí hay una animación forense con evidencia y prueba del avión y su impacto. En realidad es asombrosamente claro. Muchos restos de aviones por todas partes …

Realmente me molesta ver esta pregunta posicionada como increíble. Soy piloto de jet y este es un vuelo muy básico. Descender a 1000 fpm mientras gira es básico y, como otras respuestas y datos de vuelo revelan que sabía cómo usar el piloto automático. Además de esto, el terrorista que hizo esto tenía una licencia de piloto comercial. Esta no fue una maniobra sorprendente y podía volar un avión.

Volar un avión es relativamente fácil. Es-aterrizaje- eso es difícil. Una docena de lecciones de vuelo y una está lista para secuestrar un vuelo aéreo. Mientras no haya ilusión sobre el aterrizaje, no es tan difícil.

NIST lanzó un título en papel “Informe de rendimiento del edificio del Pentágono” En la página 36 encontrará esta sorprendente declaración …

“La altura del daño a la fachada del edificio fue mucho MENOS que la altura de la cola del arte. A aproximadamente 45 pies de altura, la altura de la cola era casi tan alta como los primeros cuatro pisos del edificio. Daño visible obvio extendido solo sobre los dos pisos más bajos, a aproximadamente 25 pies por encima del nivel “.

Además, todas las simulaciones de este choque muestran el avión entrando en el medio del primer piso del Pentágono, lo que pondría la cola en los pisos cuarto y quinto. Los motores de los aviones tienen 9 pies de altura. No había rastros de marcas de césped enfrente del pentágono, por lo que la nariz de los aviones tenía que estar a un mínimo de 4-5 pies sobre el suelo en el momento del impacto.

Además, cualquier revisión de imágenes / fotos de la escena del accidente, por dentro y por fuera, NO revela ningún avión comercial. Sin alas, sin fuselaje, sin motores, sin cuerpos, sin sillas, sin equipaje, sin cola …

Es bastante obvio que este no fue un avión comercial que causó este daño. Puedes fingir todo lo que quieras, pero la evidencia forense / científica demuestra que estás equivocado.