El avión se estrelló porque los pilotos intentaron aterrizar “por debajo de los mínimos” (no había un sistema de aterrizaje instrumental en este aeródromo). No había suficiente visibilidad vertical (por debajo de 20 m) y horizontal (por debajo de 100 m), esencialmente notaron el suelo (los árboles en realidad) en el momento en que se estrellaron contra él. Sí, tenían el sistema de advertencia (TAWS) pero lo ignoraron deliberadamente, tratando de aterrizar el avión a ciegas.
Para las personas que piensan en bombas en el avión (sin evidencia), expliquen qué estaba haciendo el avión volando en la niebla, en un valle POR DEBAJO del nivel del campo de aviación.
Si los pilotos lograran aterrizar con seguridad el avión, aún estarían sujetos a medidas disciplinarias por violar las reglas y procedimientos de aviación.
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Como es habitual en los accidentes de aviación, hubo una gran cantidad de causas contribuyentes. La lista de esos va por cientos de páginas (ver Fakty Smoleńsk), con cosas como “los pilotos NO habían sido calificados para volar este avión y / o esta misión” (el avión era militar).
NOTA. Para las personas interesadas en la aviación, el Informe final sobre el accidente (http: //faktysmolensk.niezniknelo…) es un aleccionador “imprescindible”. Las violaciones “formales” de varias reglas son legión. Cada violación individual podría explicarse fácilmente como no esencial. Probablemente se consideró que los pilotos capaces (que eran los pilotos en cuestión) podrían trabajar fácilmente sin los márgenes de seguridad proporcionados por las reglas ignoradas. El informe muestra cómo en este vuelo en particular se acumularon esas “pequeñas cosas realmente sin importancia”, superando la capacidad de los pilotos para compensar. El primer párrafo que escribí (“aterrizaje a ciegas”) es un breve resumen conveniente, pero los pilotos podrían haberlo hecho (en realidad deberían haberlo hecho), excepto por sucumbir a docenas de cosas pequeñas, que se unieron en esos minutos finales.
NOTA 2. Estoy agregando un breve resumen de los resultados de la investigación, en orden “cronológico” de la ocurrencia.
- Hubo, a lo largo de los meses, múltiples fallas en el entrenamiento normal de los pilotos de accidentes (pruebas / revisiones perdidas o incorrectas, etc.). Estas fallas les prohibían legalmente volar este tipo particular de avión en el clima encontrado. Nada “muy serio”, los pilotos tuvieron horas muy decentes y preparativos generales, pero los lapsos en el entrenamiento probablemente provocaron la necesidad de “pensar más” en lugar de reacciones automáticas.
- Faltaba preparación para el vuelo. La resistencia (alcance) se calculó suponiendo (erróneamente) el combustible necesario para mantener el CG de la aeronave dentro de las especificaciones (¿esto acorta drásticamente el tiempo para la decisión de “aeropuerto primario o alternativo”). Las coordenadas principales del aeropuerto objetivo se habían incorporado a los sistemas de la aeronave SIN tener en cuenta las diferencias entre los modelos de tierra rusa y occidental. Esto último provocó que el avión realizara el acercamiento (fatal) a unos 100 m del eje de la pista.
- Hubo una actitud general de “debemos llegar” entre los pasajeros (VIP). La pregunta de si ejerció presión sobre los pilotos no se puede probar, pero es muy probable.
- El mantenimiento objetivo del campo de aviación fue inadecuado (árboles que crecen bien en el camino de aterrizaje: incursiones de 10 m de altura, luces de señalización defectuosas / cubiertas, etc.).
- El clima en el destino se deterioró rápidamente, hasta 20 m de visibilidad vertical. No hubo ILS.
- El piloto volador simultáneamente era responsable de la comunicación por radio (en ruso). Esto probablemente causó sobrecarga.
- Había una multitud de “ayudantes” en la cabina, incluido el jefe superior de los pilotos (militares).
- La información transmitida por radio por el operador del radar del campo de aviación (trayectoria de planeo) fue seriamente inexacta y a menudo retrasada, lo que resultó en ajustes de la trayectoria de planeo nervioso. El radar no tenía la precisión requerida de todos modos.
- La tripulación decidió intentar el aterrizaje en condiciones climáticas por debajo de los mínimos del aeródromo, por debajo de los mínimos de clasificación de la tripulación y por debajo de los mínimos de procedimiento general (sin ILS).
- La tripulación permitió que los motores aceleraran a las revoluciones, lo que impedía cualquier respuesta rápida a la decisión de “dar la vuelta”.
- La tripulación permitió que la velocidad de descenso del avión superara los límites de procedimiento. Esto retrasó adicionalmente la respuesta del avión a una decisión de “dar la vuelta”.
- La tripulación retrasó la decisión de “dar la vuelta” varias veces, en una violación directa de los procedimientos (legión de) y más allá de las capacidades de “dar la vuelta” (incluso nominal) del avión (demasiado bajo). Cuando la tripulación finalmente tomó una decisión y se comprometió a “dar la vuelta”, el avión no pudo entregar el tiempo restante antes del impacto.
- La ejecución de los procedimientos de “vuelta” por parte de los pilotos fue mucho más lenta que la nominal (falta de acciones automatizadas).
- La decisión de la tripulación y el proceso de comunicación que llegó a la conclusión de “dar la vuelta” fue confuso. Si los procedimientos de comunicación de la tripulación fueran correctos (por lo tanto, tomados y comprometidos antes), podrían haberlo logrado a pesar de otros factores.