Los ferrocarriles del Reino Unido ya son propiedad del público, fueron nacionalizados en 1948 y desde entonces (¡en su mayoría!) Han permanecido en propiedad pública. La infraestructura es propiedad de Network Rail, que es una organización pública sin fines de lucro formada después del fiasco en torno al intento fallido de privatizar Railtrack, su predecesor. Las compañías ferroviarias privadas (oficialmente conocidas como compañías operadoras de trenes – TOC) solo poseen una licencia temporal para operar una o más franquicias particulares, que se licitan nuevamente al final de cada período de contrato. En realidad, no son dueños de las líneas (propiedad de Network Rail), estaciones (también propiedad de Network Rail) o material rodante (trenes y vagones, propiedad de una de las tres compañías operativas de material rodante – ROSCO).
Un buen ejemplo reciente sería la franquicia ferroviaria interurbana de la línea principal de la costa este, que en el espacio de diez años ha sido operada por tres TOC diferentes: National Express (una compañía privada), ferrocarriles operados directamente (una compañía pública propiedad del Departamento para Transporte), y actualmente una operación conjunta de Stagecoach y Virgin Trains (ambas compañías privadas). El breve tiempo de propiedad pública se considera uno de los períodos más exitosos en el historial operativo reciente de la línea: los precios de los boletos fueron bastante estables, los trenes fueron algunos de los más puntuales del país, el servicio fue excelente y las relaciones laborales fueron fantásticas. Además de esto, el operador público devolvió una ganancia saludable a la cartera pública durante cada año de operación, que excedía las tarifas de franquicia que National Express habría pagado previamente. La única razón por la que la línea estaba bajo administración pública fue la mala gestión de National Express, lo que provocó graves problemas financieros, lo que provocó que rescindieran su contrato y abandonaran la línea. Mientras tanto, problemas similares con respecto a la rentabilidad de la línea han salido a la luz recientemente bajo la asociación Stagecoach / Virgin, lo que puede dar lugar a una situación similar que vuelva a ocurrir. Y esta es solo una franquicia: otros ejemplos incluyen la mala gestión crónica de Southern Rail que lo considera constantemente calificado como el peor operador del país, y la persistente baja inversión en Northern Rail, lo que ha llevado a que continúe operando trenes que se remontan a 1970’s.
El argumento de que la participación del sector privado aumenta la eficiencia y procura inversiones adicionales es, en el caso de los ferrocarriles del Reino Unido, una farsa demostrable. Una franquicia ferroviaria es, en efecto, una licencia para operar un monopolio privado, y con el mismo puñado de empresas (muchas de las cuales son operadores de transporte de propiedad pública en el extranjero, por ejemplo, Deutsche Bahn y Abellio) que ofertan e intercambian franquicias entre ellos cada pocos años, tenemos creó efectivamente un cartel que trata los ferrocarriles de Gran Bretaña como un cajero automático del que pueden seguir haciendo retiros con cada aumento del precio del boleto.
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La propuesta de Corbyn no implica el robo de ninguna propiedad privada: la única propiedad que requiere comprar directamente son las compañías de material rodante, que estarían sujetas a una compra obligatoria a un valor justo de mercado (es decir, una que no esté sujeta a acciones especulativas a favor o contra el precio de las acciones de la compañía). No hacerlo sería un caso de nacionalización sin compensación, lo que sería una violación de la legislación de la UE. Se pueden incurrir en costos adicionales si fuera necesario comprar el resto del contrato de TOC para una o más franquicias, pero en su mayor parte, simplemente podría expirar a medida que se presenten para la renovación, con Ferrocarriles Operados Directamente (o una entidad similar) resucitará para hacerse cargo del funcionamiento de cada franquicia a medida que caduquen. Vale la pena señalar que los conservadores han indicado recientemente que desean volver a intentar la privatización de Network Rail, lo que puede verse como un intento deliberado de frustrar las promesas del manifiesto de Corbyn, a pesar de no haber logrado un mandato sólido. En el lenguaje político, esto se puede llamar un movimiento dick .
Por último, me gustaría señalar que, si bien entiendo y estoy de acuerdo con los motivos de Corbyn aquí, no estoy de acuerdo con su enfoque sobre este tema. Si bien British Rail puede tener algo de nostalgia por las personas de izquierda de cierta generación, tuvo sus propios problemas crónicos, y no creo que resucitarlo directamente sea efectivo. En cambio, me gustaría ver un organismo del sector público establecido con un mandato similar a los ferrocarriles operados directamente, que sería responsable de presentar una oferta pública para cada franquicia en el momento de la renovación. Las ofertas deben hacerse públicas después de la fecha límite de presentación (maldita sea la ventaja comercial: esta es una licencia para operar un monopolio estatal, por lo que el interés público importa más que el resultado final de una empresa aquí) para que puedan compararse de manera justa, evitando la posibilidad de cualquier costuras También debería haber un esfuerzo para alentar la formación de cooperativas de pasajeros / empleados que idealmente también presentarían ofertas para su consideración. Es entonces el caso de la mejor oferta que se adjudica el contrato, siguiendo un proceso de licitación completamente transparente que eliminaría la posibilidad de amiguismo (o al menos lo expondría donde ocurra) y garantizará el mejor valor para el bolso público. En ese escenario, el operador del sector público actuaría efectivamente como un garante de línea de base, asegurando que se apliquen los estándares mínimos aceptables y asegurándose de que los competidores privados ofrezcan una mejor relación calidad-precio en sus propuestas sin simplemente recurrir a rebajar la oferta. También evita los problemas relacionados con la ayuda estatal (mientras permanezcamos en la UE, al menos), ya que las ofertas se enviarían en los mismos términos que los de otras TOC, la única diferencia es que no se espera que traigan nada más a la mesa que los requisitos operativos mínimos estipulados por el gobierno en la licitación. Sospecho que en tal situación, muchos proveedores privados actuales simplemente dejarían de ofertar, ya que los márgenes serían demasiado pequeños para justificar su participación. Finalmente, también sería difícil para los conservadores justificar el desmantelamiento de este programa, ya que simplemente estaría allí para garantizar el valor del dinero, algo a lo que están (¡se supone que están!) A favor.
