¿Por qué China no desarrolló una red de trenes masivos como lo hizo Japón, en lugar de construir carreteras de contaminación y congestión?

Me pregunto por qué harías esta pregunta.
La longitud de los ferrocarriles en China es de más de 100,000 km, que es la segunda longitud en el mundo, y el número aumenta año tras año.
La longitud del ferrocarril de alta velocidad en China supera los 10.000 km, es la primera.
El gobierno de China se enorgullece de su tecnología ferroviaria de alta velocidad y trata de construir una red ferroviaria no solo en China sino también en el sudeste asiático.
Estamos desarrollando la red de trenes, gracias.

bueno, puedes comprobar el WIKI como transporte ferroviario en China

Y para el interlocutor, puede tomar un tren de alta velocidad para viajar de Shenzhen a Santou en 2 horas como 深圳 北 昨 始发 11 趟 列车 2 小时 到 汕头 3 个 半 ​​小时 到 厦门

China está desarrollando tanto la autopista como el ferrocarril todo el tiempo. Teniendo en cuenta la gran superficie terrestre y el desarrollo del país, debería llevarse mucho tiempo construir una red madura, y hemos estado trabajando duro en esto.

Mientras tanto, no creo que haya nada malo en construir una red de carreteras. China ha aprendido mucho de Estados Unidos, y la cultura del automóvil es una de ellas. Es muy conveniente tener un automóvil para un viaje de corta distancia. Hay tanta gente y muchos productos necesitan ser transportados, por lo que debemos desarrollar tanto el transporte por carretera como el ferroviario y el transporte aéreo.

Creo que la mayoría de las respuestas a esta pregunta habían perdido un punto importante: las ciudades mencionadas en el viaje del interrogador en “China”, en realidad eran un montón muy limitado de ciudades en la provincia de Guangdong, que es solo una pequeña fracción en la costa sur de esta enorme país. Hay algunas razones históricas y tecnológicas aquí.

La provincia de Guangdong es el motor económico más dinámico de China y el hogar de más de 100 millones de personas, pero su densa red fluvial y sus continuas colinas han sido desafíos naturales significativos para la construcción del ferrocarril en las últimas décadas. Su red ferroviaria más densa estaba alrededor de su capital, Guangzhou, que es uno de los mayores centros de transporte en China, y el núcleo de Guangdong. Las carreteras habían sido la primera opción para Guangdong cuando se construyó la red de transporte para satisfacer la economía en auge, desde la década de 1980. De hecho, le dio a Guangdong una de las redes de carreteras más densas de todo el país.

Dicha situación no cambió hasta hace 10 años, cuando Guangdong pasó a programas masivos de construcción ferroviaria, junto con el programa nacional para la red ferroviaria de alta velocidad. Gracias a la tecnología avanzada y la creciente inversión, a finales de 2015, Guangzhou, Yingde, Zhongshan y Zhuhai están todos conectados por ferrocarriles de alta velocidad, y Heyuan en el área montañosa también se involucrará en la próxima década. Los trenes de alta velocidad han sido una de las nuevas mejores opciones para los pasajeros en los últimos 5 años. Ha sido un cambio muy significativo, y hay más cambios por venir en la próxima década, a medida que la red ferroviaria interurbana se extiende por todo Guangdong.

En la mayoría de las otras partes de China, por ejemplo, las provincias del norte con llanuras donde vive la mitad de la población, como se describe en la mayoría de las respuestas, los trenes son de hecho la opción habitual para los pasajeros interurbanos.

Dado que muchas respuestas han explicado el alcance del desarrollo ferroviario chino en detalle, no volveré a entrar en eso nuevamente. Pero daré una perspectiva en términos de cuán extensa es la red ferroviaria japonesa.

Japón comenzó a construir una red ferroviaria en la década de 1870. Para entonces, el automóvil no existía, y el gobierno de Meiji planeaba llenar Japón con vías de tren, tal como prevalecen las carreteras hoy en día. La National Japan Rail Company construyó ferrocarriles no solo de las principales ciudades a las principales ciudades, sino literalmente de campo a campo … literalmente cada pueblo (¡estoy hablando de 500 pueblos!) Y su vecino obtuvo algún tipo de ferrocarril a principios del siglo XX en Japón: algo que no se ve en ningún país (el más cercano sería Inglaterra, pero incluso los británicos no llegaron tan lejos como los japoneses). Esta es también la razón por la que provienen los trenes de un automóvil de marca registrada con prácticamente ningún pasajero corriendo en el campo, ¡NUNCA PASARÁ EN UNA ECONOMÍA DE MERCADO! Más importante aún, el ferrocarril se convirtió en parte del carácter nacional de Japón en el debido proceso y es la forma nacional de viajar en lugar de automóviles que se dieron cuenta en los EE. UU.

Como resultado, Japón tiene un sistema ferroviario tan extenso que funciona con grandes déficits. A finales de los años 60, el gobierno japonés dividió el Ferrocarril Nacional en JR West y JR East, y optó por la comercialización / privatización de los servicios ferroviarios. Literalmente, cientos de líneas de ferrocarril fueron abandonadas. Ver la siguiente lista:

日本 の 廃 止 鉄 道路 線 一 覧 – Wikipedia

Aunque no entiendas japonés, en la longitud de la página puedes ver cuánto Japón estaba reduciendo y cuánto tenía. El legado de esto es que el servicio ferroviario no solo prevalece en Japón, sino que también es una tradición. Dado lo pequeño que es Japón, esto se transforma fácilmente en lo que has experimentado.

China, por otro lado, NUNCA se convertirá en Japón. La experiencia japonesa se basa en un modelo económico perdedor que, bajo la economía de mercado, muchas líneas no existirán en primer lugar (incluso hoy, JR W y E están ejecutando algunas líneas en déficit mientras que las personas poderosas presionan para mantenerlas en su lugar, totalmente no no tiene sentido)

Creo que la forma ideal para China es tener grandes puntos de población conectados por ferrocarril, mientras optan por la red de carreteras para lugares más pequeños. Dicho esto, el nivel de las ciudades de Zhongshan debería tener ferrocarriles, pero China simplemente no los ha construido todavía. Considere de esta manera, el ferrocarril apresurado de China solo comenzó hace unos 30 años (¡no el de Japón hace 150 años!), ¡Y ya se está construyendo a un ritmo vertiginoso! Hay límites de la rapidez con que se pueden construir estas cosas … Tenga paciencia y vuelva a consultar después de 10 años:)

De hecho, China ha desarrollado sistemas de autopistas y trenes de alta velocidad, y creo que la gente elige entre ellos con respecto a la distancia de viaje.

Si se trata de un viaje corto como entre dos ciudades en el Delta del Río Peal, conducir sería muy conveniente ya que simplemente va de puerta en puerta. Pero si se trata de un largo recorrido como Guangzhou a Beijing, el tren de alta velocidad es la elección … algo así como la elección entre un vuelo y un viaje en automóvil en los EE. UU., Excepto que volamos bajo, más cómodos pero más lentos a 300 km / h.

Ahora para comparar con Japón. China es una mezcla de Estados Unidos y Japón en términos de distribución de la población. Tiene una vasta tierra que es similar a los Estados Unidos, y tiene una densidad de población realmente alta en algunas zonas altamente desarrolladas como el delta del río Pearl y el delta del río Yangtz. La demanda de transporte de larga distancia es enorme dada la población, que el transporte aéreo simplemente no puede manejar: imagine mover a 2 mil millones de personas a más de 1000 kms durante Chunyun. Mientras que para los transportes de corto alcance, China aún carece del sistema ferroviario altamente desarrollado como lo hizo Japón, y las carreteras son más baratas de construir.

Cuando Sun Yatsen renunció a la presidencia en marzo de 1912, fuimos nombrados ministros de ferrocarriles, un puesto supuestamente importante pero, por supuesto, uno que reflejaba su falta de capacidad administrativa. Recorrió China con un mapa de líneas ferroviarias propuestas que eran solo líneas rectas entre ciudades. Sus asesores, incluido el australiano Donald, estaban muy avergonzados y luchaban para asegurarse de que ningún periodista lo viera.

Hasta entonces, los únicos ferrocarriles chinos habían sido construidos por compañías británicas, francesas, japonesas, rusas o belgas.

Después de 1949, se subrayó la importancia de los ferrocarriles y se lograron algunas hazañas extraordinarias de ingeniería ferroviaria, como el ferrocarril Chongqing-Kunming, con cientos de túneles. De esta manera se completaron unos 50k km de ferrocarril. Sin embargo, una falla fue la línea ferroviaria Qinghai-Tíbet, que se completó en la era Deng con tecnología estadounidense.

La importancia del ferrocarril nuevamente fue un enfoque de los últimos 30 años con otros 20k km de ferrocarril, aunque limitado a 100kmph. Pero para entonces, China había completado la red, dos líneas norte sur y tres este oeste. Pero en los últimos diez años más o menos, hemos visto la asombrosa finalización de 10k km de trenes de alta velocidad con una velocidad de hasta 380kmph. Los viajes entre las principales ciudades de China se pueden completar entre comidas con total comodidad. De hecho, es un sistema tan envidiable y avanzado que Arnold Schwarzeneger vino a China para convencer a los chinos de que financien y construyan líneas en California.

Ahora China está en la envidiable posición de tener las infraestructuras de carreteras, ferrocarriles y puertos más grandes y modernas del mundo, que servirán como la base económica de una futura superpotencia mundial.

En su pregunta, se trata principalmente de la provincia de Guangdong. Es realmente un área bastante especial en términos de ferrocarriles.

Los ferrocarriles de China se dividen en 18 subsecciones llamadas oficinas, como en el nombre parece una agencia gubernamental. Sin embargo, también hay 2 compañías, la compañía ferroviaria QingZhang (opera el ferrocarril Qinghai Tibet) y la compañía ferroviaria (grupo) Guangzhou.

Guangzhou Railway Company se estableció en 1993 y fue un acto del ministerio de ferrocarriles para la reforma del mercado. Como resultado, está permitido aumentar los precios de los boletos de ferrocarril.

En la provincia de Guangdong, hay 2 líneas principales de ferrocarril de alta velocidad controladas por la compañía, el ferrocarril Guangzhou-Shenzhen y el ferrocarril Guangzhou-Zhuhai. Son alrededor de un 90% más caros en comparación con otras líneas ferroviarias de alta velocidad en China dirigidas por las oficinas o interbureas.

全国 最贵！ 谈谈 广 深 高 铁 的 天价 暴利 – 搜狐

Por ejemplo, el tren Nanchang-Jiujiang recorre 142 km a 200 km / h cuesta ￥ 42 (￥ 0.295 / km) por otro lado, la línea Guangzhou a Shenzhen recorre 147 km corriendo a 160 km / h cuesta ￥ 69.5 (￥ 0.473 / km) ver el precio diferencia aquí? [1] Cuando miramos la línea de Guangzhou a Zhuhai es aún peor, 116 km de velocidad 160 km / h cuesta ￥ 70 eso es ￥ 0.603 / km.

Esto hace que viajar en tren sea mucho más caro en la provincia de Guangdong. Esto permite un mercado para los autobuses / autocares más baratos pero más lentos y más personas conducen. En otras áreas, cuando se establece una línea de alta velocidad, los autocares desaparecen o reducen significativamente sus precios [2]

Además de esto, la compañía ferroviaria de Guangzhou es propietaria de la compañía ferroviaria Guang (zhou) shen (zhen), y es una compañía pública en el mercado de acciones. Como resultado, los ferrocarriles en Guangdong están virtualmente privatizados y se centran en accionistas, no en pasajeros / público en general. Tiene un apodo por los ferroviarios en China como 抢 铁 集团, que se traduce en robo de una empresa ferroviaria.

Dato curioso, los trenes ordinarios un poco más lentos de 140 km / ho 120 km / h (￥ 23.5) no pueden vender boletos entre Guangzhou y Shenzhen para asegurarse de que las tasas de ocupación en los “trenes de alta velocidad” sean altas

Para concluir, Guangdong es un área especial en China en términos de ferrocarriles y las tarifas son mucho más caras. Esto hace que los autocares y la conducción sean más populares que los trenes en comparación con otras regiones, la alta propiedad de automóviles también es una razón.

Espero que esto te ayude

Notas al pie

[1] 车票 预订 | 客运 服务 | 铁路 客户 服务 中心

[2] 班车 PK 高 铁 ， 完败！ (图) _ 网易 新闻 中心

No creo que (casi todas, o solo todas) las respuestas altamente votadas realmente respondan la pregunta. Algunos dan estadísticas sobre carreteras en China, algunos sobre los ferrocarriles abandonados en Japón. Es casi como defender a China de la difamación. Sin embargo, desde el punto de vista de un planificador urbano (no soy uno), esta pregunta es muy legítima y relevante.

La parte de la respuesta

Por cierto, la propiedad de automóviles per cápita en China no es tan alta …

Creo que la pregunta ofrece una excelente comparación entre las dos áreas muy urbanizadas del delta del río Perla y Kansai. No se puede argumentar que el Delta del Río Pearl está menos densamente poblado.

El problema con el ferrocarril en China es que para el gobierno que es el (único) que construye el ferrocarril, la planificación es realizada principalmente por la autoridad central, es difícil para una autoridad que gobierna una nación tan grande mirar un área determinada. tamaño del Delta del río Pearl y se adapta a cada necesidad. Para las personas (viajeros), al igual que casi todos en Nueva York viven cerca de una estación de metro, su hábito de transporte se decide por el suministro. Si el ferrocarril no es muy conveniente, tomarán un autobús o conducirán en su lugar. Para el mercado , no hay un mercado en China porque, si recuerdo bien, no se pueden tener compañías ferroviarias privadas en China, por lo que incluso no se puede construir una línea (extremadamente) lucrativa. Un mercado es una calculadora, mientras que un gobierno es un grupo de personas, por muy trabajadores y calificados que sean, casi no hay nada que sea tan receptivo y eficiente como un mercado. Y por lo tanto, los trenes en Japón son puntuales, cómodos, etc.

El problema con la infraestructura en China es que todo está construido y operado por el gobierno y el gobierno tiene la costumbre única de priorizar el desarrollo de las áreas económicamente menos acomodadas (las áreas con menos demanda). El gobierno analiza la infraestructura de la nación a gran escala, geográficamente. Entonces, algunas áreas geográficamente pequeñas pueden redondearse a la cifra significativa a nivel nacional …

En realidad, China y Japón no son una buena comparación. Es difícil pensar en un país que tenga un sistema ferroviario más extenso y eficiente que Japón. Realmente, ¿se te ocurre alguno?

Si bien es cierto que la red ferroviaria de China es bastante extensa, bien podría haber sido más si el Ministerio de Ferrocarriles recientemente disuelto hubiera sido menos corrupto y más eficiente. Este departamento era tan grande que empleaba a miles de personas cuyos trabajos no tenían nada que ver con los trenes, como maestros para los hijos de los empleados del ministerio. Incluso tenía su propio sistema judicial, separado del regular. Piense en qué más se podría haber logrado si alguna vez hubieran oído hablar de la racionalización.

China está construyendo redes de carreteras y redes ferroviarias.

Por supuesto, los ferrocarriles chinos tienen los mayores volúmenes de pasajeros y carga del mundo, el sistema ferroviario de alta velocidad más grande y la tercera longitud de vía más larga.
Pero aquí hay algunas preguntas anteriores:
¿Por qué China ha optado por una cultura automovilística de estilo estadounidense con todas las consecuencias conocidas de la contaminación, la congestión y la expansión?
Trenes: ¿Por qué los ferrocarriles son más populares en China como medio de transporte que Estados Unidos?