Bangladesh-Bután-India-Nepal
La conectividad de BBIN implica tanto el transporte como la energía. Esto debería complementarse mediante la construcción y la mejora de la infraestructura energética de carreteras, ferrocarriles y vías fluviales. Redes, comunicaciones y enlaces aéreos. BBIN no es el único de su tipo. Se ha finalizado un marco similar entre India, Myanmar y Tailandia (tendrá acceso al mercado ASEAN más grande).
El último avance con respecto a BBIN es que el Gabinete aprobó la firma del Acuerdo de Vehículos Motorizados (MVA) en junio de 2015 para la Regulación del Tráfico de Pasajeros, Personal y Vehículos de Carga. Allanará el camino para un movimiento continuo de personas y bienes a través de las fronteras. Este MVA es el primer pacto de exhibición para la conectividad BBIN. Durante 5 años, se implementarán 30 proyectos viales a un costo de $ 8 mil millones, para llenar y mejorar las brechas de conectividad. El MVA aún no ha sido firmado por los países BBIN. Mientras tanto, Bután se está poniendo ansioso y presionando por la concesión especial por ser el LDC y el país sin litoral [Lea más sobre las preocupaciones de Bután aquí- [Cómo el sueño de Modi de un corredor de transporte regional ha llegado a un obstáculo en Bután]
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Posibilidades de comercio entre India-Myanmar-Tailandia
Sí, el comercio es posible … ¿por qué no? El problema es estar en la misma página en términos de conectividad. En octubre de 2015, el Gabinete aprobó las estimaciones revisadas del proyecto de transporte de tránsito multimodal Kaladan INR 2904 millones de rupias (que se firmó en 2008). Debía completarse para 2013, pero ahora se espera que se complete para 2016 (o tal vez el próximo año). Se conectará:
- El puerto de Kolkata de India con el puerto de Sittwe en Myanmar;
- Sittwe puerto a Lashio en Myanmar a través de la ruta en barco por el río Kaladan
- Lashio a Mizoram en India por transporte por carretera (desde donde pasa NH-54, que es parte del corredor este-oeste más grande que conecta NE India con India continental)
Todo esto requerirá la construcción de un puerto integrado y una terminal de transporte de aguas continentales (IWT) en Sittwe, un canal de navegación a lo largo del río Kaladan (Myanmar) desde Sittwe a Paletwa, y una terminal de transbordo en Paletwa.
También hay una carretera IMT (India-Myanmar-Tailandia) de 3200 km (que conecta el NE de la India con zonas industriales del sudeste asiático). Comienza desde Moreh (India) para llegar a Tamu (Myanmar) y a ellos Mae Sot en Tailandia. Actualmente se están llevando a cabo negociaciones para concluir un AMEU. Se espera que entre en funcionamiento muy pronto.
La conectividad de la India con Camboya, Laos, Vietnam, etc.
Esto se logra a través de la Cooperación Mekong-Ganga (MGC). Involucra a India con Camboya, Laos, Myanmar, Vietnam y Tailandia. Ubicada entre India y China, la región del Mekong es muy importante para la seguridad, la paz y el comercio de la India con los países del este asiático. Es una organización subregional para la cooperación en educación, cultura, turismo, transporte y comunicaciones. Fue lanzado en 2000.
- India se compromete con el desarrollo de la autopista IMT (discutido anteriormente). CLMV quiere que India se comprometa a extender esta IMT a Camboya y Lao PDR y también a una nueva carretera que conecte Vietnam. En julio de 2016, los miembros dieron la bienvenida a la consulta entre el Comité de Coordinación de Conectividad de la ASEAN y la India y están ansiosos por discutir la extensión de las IMT a través de Camboya, Lao PDR y la nueva carretera a Vietnam.
- Junto con eso, India ha propuesto un Grupo de trabajo conjunto sobre conectividad marítima entre India, Tailandia, Camboya, Myanmar y Vietnam para explorar la ruta de carga marítima / servicios de envío costero entre estos países.
Barreras a la conectividad
- La razón principal son los costos excesivos. Para llegar al sudeste asiático, India tendrá que asociarse con Bangladesh (para llegar al noreste de India en primer lugar) y luego a Myanmar. Estas economías no son muy sólidas frente a los proyectos retrasados y los excesos de costos.
- Terreno geográfico desafiante (montañas y bosques)
- Protestas de la población local contra la adquisición de tierras.
- Estos proyectos traen daños ecológicos irreparables (NE es el punto de acceso ecológico)
- También hay una aprensión en la mente de los lugareños por perder su sustento del río.
- India también es escéptica porque dicha conectividad hará que las fronteras sean más porosas, lo que conducirá a una mayor insurgencia y migración.
- India no es tan rica como China para implementar la conectividad que quiera. Los enormes costos económicos también nos preocupan.
- Hay falta de seriedad. Por ejemplo, la cooperación Mekong-Ganga hasta ahora no ha cumplido su promesa. Carece de plazos claros y tiene incertidumbre sobre las fuentes de financiación.
- Inadecuada implementación y mecanismos de revisión.
- Tailandia perdió interés en la Cooperación Mekong Ganga después de establecer la Estrategia de Cooperación Económica Ayeyawady – Chao Phraya – Mekong (ACMECS) que no es más que Mekong Ganga menos India. La atención de estos países, que también son miembros de la Subregión del Gran Mekong (GMS) establecida más antigua junto con la provincia china de Yunnan, está más centrada en el GMS.
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